Премьер-министр Казахстана Олжас Бектенов, выступая на заседании Евразийского межправительственного совета, предложил создать в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС) платформу по координации грузопотоков на базе искусственного интеллекта (ИИ) в том числе для сокращения сроков доставки.
Он заявил: «Предлагается создать интегрированную платформу координации грузопотоков на базе искусственного интеллекта, что позволит сократить сроки доставки, снизить издержки бизнеса, повысить конкурентоспособность евразийских транспортных коридоров».
Бектенов добавил, что Евразийская экономическая комиссия должна активизировать работу в этом направлении, и призвал перевести в странах ЕАЭС весь процесс ветеринарного и фитосанитарного контроля полностью в электронный формат.
Премьер-министр РК отметил: «Комиссии совместно с государственными членами предлагается всесторонне проработать данный вопрос, включая отказ от обязательного проставления штампов на бумажных документах и разработку механизмов информационного взаимодействия с третьими странами».
Подведены итоги реализации основных китайско-казахстанских проектов в сфере логистики в 2025 году. Общий грузооборот через китайско-казахстанскую логистическую базу в городе Ляньюньган вырос по итогам 2025 года на 13,74% и составил 5,2 млн тонн. В сухопутном порту «Хоргос-Восточные ворота» на границе Китая и Казахстана было обработано в общей сложности 340 тыс. TEU, что на 4,78% больше по сравнению с 2024 годом. Также была завершена работа по реализации первой очереди проекта контейнерного хаба в порту Актау в Казахстане.
База в Ляньюньгане
Китайско-казахстанская логистическая база в Ляньюньгане – первый проект в рамках инициативы «Пояс и путь». Она была официально введена в эксплуатацию в 2014 году.
По состоянию на конец декабря 2025 года совокупный грузооборот базы достиг 43 млн тонн. Сейчас через нее проходит 6 маршрутов международных железнодорожных грузоперевозок, охватывающих 104 станции в Азии и Европе. База является платформой для транзитных перевозок, складирования и логистики, а также торговли для пяти стран Центральной Азии. Здесь собираются и распределяются более 400 видов товаров.
С логистической базы в Ляньюньгане грузовые поезда Китай – Европа и Китай – Средняя Азия доставляют товары в Алма-Ату за 6 дней, а в Ташкент – примерно за 10 дней. Из порта Ляньюньган товары могут также доставляться по морю почти в тысячу портов в более чем 150 странах и регионах мира.
Порт «Хоргос-Восточные ворота»
Сухопутный порт «Хоргос-Восточные ворота» — второй китайско-казахстанский совместный проект в области логистики. Он включает в себя такие объекты, как китайско-казахстанская ж/д станция перевалки, станция для перевалки пшеницы и контейнерная площадка.
В 2025 году в сухопутном порту было построено 10 новых ширококолейных железнодорожных линий, а также были проведены работы по интеллектуальной модернизации инфраструктуры для обеспечения быстрой обработки контейнеров. Благодаря этому время перевалки сократилось с 5 часов до менее 1 часа.
С 2017 по 2025 год в сухопутном порту было обработано в общей сложности 2,1 млн TEU, что составило почти пятую часть от общего объема перегруженных контейнеров, перевозимых грузовыми поездами из Китая в западном направлении.
Хаб в Актау
Работа по реализации первой очереди проекта контейнерного хаба в порту Актау в Казахстане была завершена в конце 2025 года. Ее планируется ввести в эксплуатацию в июне 2026 года. Первая очередь первого пускового комплекса была официально введена в эксплуатацию в июне 2025.
Общая площадь хаба составляет около 19 га, проектная пропускная способность – 240 тыс. TEU в год. Проект реализуется в два этапа. Первая очередь занимает площадь 9,1 га, на территории построены 3 железнодорожные погрузочно-разгрузочные линии и контейнерная площадка, вмещающая около 690 контейнеров. Она позволит осуществлять полный цикл операций – перевалку контейнеров, таможенный досмотр и обработку опасных грузов.
Акимат Восточно-Казахстанской области сообщил об открытии участка автодороги международного значения «Омск-Майкапчагай» на отрезке «Калбатау -Майкапчагай». Новая трасса имеет стратегическое значение для всей страны. Она является частью международного транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай» и открывает новые возможности для развития внешней торговли и транзитного потенциала.
Это подтверждает старший партнер компании «Optimalog» Георгий Властопуло:
«Трасса соединяет три страны — Казахстан, Россию и КНР. И в первую очередь, дорога нужна не столько России или Казахстану, сколько Китаю. Для КНР крайне важно иметь инфраструктуру, которая бы связывала страну с Европой и позволяла бы сокращать издержки и повышать эффективность торговли с Европой.
Казахстан, конечно же, не дает возможность транзита через свою территорию грузов двойного назначения и грузов, попадающих под санкционные ограничения. Но дорога, которую строили с 2017 года, стоит выше этих проблем.
В ближайшие 5-10 лет ситуация может измениться, а может и раньше. И тогда Россия опять приобретет статус глобального транзитного партнера для Китая. И все эти проекты будут опять востребованы.
Что касается упрощения доставки грузов через Казахстан, то пока не будут сняты санкционные ограничения, и пока Россия находится в зоне санкционных рисков, мы этой дорогой пользоваться будем.
Безусловно, новая дорога не является исключительно транзитной и может использоваться для торговли между Россией и Казахстаном. Почему нет? Вообще, в принципе, любая нормальная инфраструктура, будь то железнодорожная, или там автогрузовые перевозки, всегда улучшает скорость и эффективность цепочек поставок. Поэтому любые такие проекты, они так или иначе имеют какой-то синергетический эффект, в том числе для всех участников, которые для всех участников внешней торговли. В данном случае между Казахстаном и Россией достаточно высокий торговый оборот.
А потому, новая дорога будет пользоваться спросом. И как только санкционные давления будут ослабевать или их вовсе снимут, то это приобретет куда большее значение».
Грузооборот в Казахстане в январе-сентябре 2025 года увеличился на 12,1% к уровню аналогичного периода прошлого года — до 421,6 млрд тонно-километров. За январь-сентябрь 2025 года транспортом республики перевезено 853,5 млн. тонн грузов, что на 9,1% больше уровня января-сентября 2024 года.
Железнодорожный транспорт
За указанный период железнодорожным транспортом республики перевезено 339,4 млн. тонн грузов, что на 10,5% больше уровня января-сентября 2024 года, грузооборот за этот период составил 255 млрд. т-км (увеличился в сравнении с январем-сентябрем 2024 года на 7,6%).
Автомобильный и городской электрический транспорт
За январь-сентябрь 2025 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдается увеличение перевозок грузов на 1,4% и увеличение грузооборота автомобильного транспорта на 32,3%.
Воздушный транспорт
Воздушным транспортом республики перевезено 11,9 млн. пассажиров (увеличилось в сравнении с январем-сентябрем 2024 года на 6,9%).
Морской и прибрежный транспорт
За январь-сентябрь 2025 года морским транспортом перевезено 2 812,5 тыс. тонн грузов, наблюдается увеличение перевозок грузов на 32,8% по сравнению с январем-сентябрем 2024 года, грузооборот составил 1 297,7 млн. т-км и увеличился на 6,8% по сравнению с январем-сентябрем 2024 года.
На прошлой неделе министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов выступил с инициативой создания системы единого логистического оператора с казахстанскими и китайскими партнерами. Цель — замкнуть импортные и экспортные потоки в республике.
На текущий момент наблюдается дисбаланс импортных и экспортных грузов по направлению Россия – Казахстан – Китай. Количество импортных грузов, идущих от Сианя (Китай) до Селятино (Московская область), в 10 раз больше экспортного потока в обратном направлении. В Республике Татарстан, наоборот, в 3 раза больше экспорта, чем импорта. Налицо перепробег пустых контейнеров. Система единого логистического оператора позволит порожняк не гонять в Московскую область и обратно не присылать тот же товар. Все можно полностью выгружать и загружать именно в мультимодальных точках Татарстана.
По территории Республики проходят Горьковская и Куйбышевская железные дороги. На каждой из них и вблизи с крупными федеральными трассами находятся мультимодальные логистические центры. На реке Волга разместился свияжский мультимодальный центр. Такая система создает комфортные условия для обеспечения грузовых перевозок всеми видами транспорта. Помимо таких центров, в республике строятся хабы по перевалке инертных материалов, которые должны помочь разгрузить центры генерации больших грузов.
Драйвером роста товарооборота будет выступать нижнекамский промышленный узел. В 2022 году оттуда отгружено 15 тыс. т. продукции, в 2024-м немногим меньше — 14,8 тыс. тонн. К 2030-му нижнекамский узел будет генерировать более 20 миллион тонн грузов. Минимум треть продукции – это экспорт. Объем импорта в РТ в 2024 году составил всего 12,6 тыс. крупнотоннажных контейнеров, в то время как экспорт достиг 38,6 тыс. контейнеров.
Своим мнением о возможной перестройке транспортных грузопотоков поделился старший партнер компании «Optimalog» Георгий Властопуло:
«При текущих объемах грузоперевозок маршруты не будут перестраиваться. Все как шло в Москву, так и будет идти. Любая логистическая перестройка — это головная боль для бизнеса, особенно с учетом последних трех лет. Импортеры крайне заинтересованы в понятных, прогнозируемых костах, сроках, экономических связях, агентах, которые работают в Москве. Будет очень сложно оттянуть эти объемы в другой регион. Были попытки в свое время каким-то образом товарные маршруты переориентировать… Но все это очень и очень сложно. Любые проекты, которые призваны изменять товарно-транспортные маршруты, не создавая добавочный прирост, хорошо не заканчиваются. И это точно горизонт 5–10 лет, не раньше».
Эксперт вспомнил и практически канувший в Лету проект ВСМ Москва – Казань, который должен был протянуться до Пекина. По словам Властопуло, проект можно возродить, только если Россия станет крупным транзитером китайских товаров в Европу или товарооборот между двумя странами кратно вырастет. Но в ближайшей перспективе это скорее мечты. Для успеха проекта необходимо снижение геополитических рисков, включая санкции, но Китай осторожен в инвестициях, предпочитая направления с большим собственным влиянием.
